|
Основанная на документально подтвержденных фактах информация в "Автопрофи" №18/2001 "Проблемы весовых — проблемы общие" (авт. В. Гришин), чрезвычайно своевременна и актуальна.
Ее содержание выходит за рамки вроде бы мелких и досадных неурядиц, нетипичных для работы существующих весовых комплексов и связанных якобы со строптивостью отдельных водителей, убежденных в своей правоте относительно веса их груженого автомобиля.
Тот факт, что такие водители полностью лишены какой-либо юридической и технической возможности обосновать и доказать свою правоту (хотя охраняя права покупателя, каждый магазин обязан иметь контрольные весы и свободный доступ к ним), отнесен к разряду мелочных, и никакие государственные и контрольные службы не колышет.
А ведь такие водители, по сути, проявляют высокий профессионализм и ответственность за безопасность движения. Например, на вопрос: "Что тяжелее — тонна пуха или тонна гвоздей?" многие отвечают, что тяжелее тонна гвоздей, и лишь некоторые — что вес будет одинаков!
Водитель (со стажем не менее 5 лет) бортового грузового автомобиля грузоподъемностью 1,5 — 3 т (при большей грузоподъемности автомобили имеют другой процент собственного веса в общем весе с полной нагрузкой) на вопрос: "Что тяжелее везти — тонну гравия или солдат с таким же общим весом?" ответит, что солдат везти физически много труднее, причем даже при следовании по одному и тому же маршруту.
Известно, что для обеспечения безопасности движения на виражах и поворотах установлены нормативы углов наклона дорожного покрытия (в зависимости от радиуса поворота или закругления и допустимой скорости). Величина этих углов должна обеспечивать устойчивость движения автомобиля за счет "гашения" возникающего бокового усилия от центробежной силы, вызывающей "увод" автомобиля от направления движения.
Опытный водитель интуитивно ощущает это усилие, начиная с величины 0,10 — 0,15% от общего веса автомобиля, и корректирует движение грузовика соответствующими поворотами руля. Именно это реально существующее у водителей физиологическое "чувство веса" и заставило водителя В.М. Грицая оспаривать справедливость взвешивания на весовом комплексе возле Бердянска и отказаться платить штраф за мнимый "перегруз".
Следующий (через 5 дней) на том же весовом комплексе случай выявления "перегруза" весом 1,9 т при общем весе груза в 18 т, но уже с водителем С.М. Мудриевским и на одном и том же автомобиле - автопоезде МАЗ-54323 с полуприцепом, служит убедительным доказательством корыстного обвешивания на ВК в Бердянске.
Причем спорная разница в весе полностью укладывается в пределы интуитивного "чувства веса" обоих водителей, т.е. в пределах 10% общего веса автопоезда, что и было подтверждено при контрольных взвешиваниях на весовых комплексах Херсона и Одессы, не установивших факт перегруза.
Выяснение всех перипетий только с двумя водителями автопоездов, лишенных возможности где-либо и как-либо доказать свою правоту, позволило автору статьи сделать убедительный и однозначный вывод: на весовых комплексах Украины отсутствует элементарный порядок, процедура взвешивания проводится с вопиющими нарушениями, хаотично.
Более того, подобный хаос возник не сам по себе в "отдельно взятом" весовом комплексе, а существует на "плановой основе", поскольку корпорация "Укравтодор", в интересах которой функционируют весовые комплексы, не удосужилась узаконить их обязанности и технологию каким-либо документом-инструкцией.
Справедливость такого вывода подтверждается тем, что, например, 21% автопоездов, следующих из Украины, на весовых пунктах России не соответствует установленным весовым нормам, что ведет к взиманию соответствующих штрафов (АП №13/2001 стр. 21). Очень дорого обходится автоперевозчикам хаос на "родных" весовых комплексах!
На наш взгляд, такая "забывчивость" при организации технологических процессов на весовых комплексах не вписывается в рамки простого головотяпства (хотели — как лучше, а получилось — как всегда), проистекающего от показного усердия в выполнении вновь введенного в действие Закона о единых ставках сборов в Украине.
Подобные "провалы памяти" в полной мере характеризуют выполнение, вернее, псевдовыполнение корпорацией "Укравтодор" своих обязанностей, возложенных на нее Законом Украины "Про дорожній рух". Своекорыстно трактуя статьи Закона, определяющего права и обязанности всех участников автотранспортного комплекса, корпорация "Укравтодор" изощряется в изобретении различных налогов с водителей, въехавших на территорию подведомственных корпорации автодорог.
Взимая немалые налоги (бюджетный запрос "Укравтодора" "на дороги" в 2000 г. составил 5,5 млн. грн., тогда как затраты с/х комплекса, вырастившего 40 млн. тонн зерна, составили 6,0 млн. грн.), корпорация не только не гарантирует качество условий движения для уплативших налоги пользователей автодорог, но даже сохранность жизни участников дорожного движения!
Профанация требований Закона, совмещенная с гипертрофированным самомнением корпорации "Укравтодор", расцветшем на фундаменте многолетней безответственности за свои действия, а также удобная позиция — вечно "обижаемого" правительством по объемам бюджетного финансирования, что не позволяет, якобы, корпорации "развернуться", — привели к тому, что по числу жертв автодорожного движения и травматизма Украина заняла первое место в Европе (в сопоставимых данных о жертвах ДТП на 1 млн. км пробега).
В последние 2 года уровень риска гибели граждан в ДТП на автодорогах Украины в два раза выше, чем в Венгрии, Болгарии, Польше и в 5 раз выше, чем на дорогах Австрии, Франции, Германии.
Как отметил народный депутат, член секции весовых комплексов по транспорту и связи В. Крук, даже главная дорога государства — Киев — Чоп — на 3/4 своей протяженности имеет разрушения дорожного покрытия, не совместимые с БДД, в результате чего происходит 40 — 50% всех ДТП. Однако даже из скудного бюджета "Укравтодор" собственно на содержание автодорог в безопасном для пользователей состоянии использует не более 9 — 11%.
Куда идет оставшаяся часть (90%!), остается только догадываться, по крайней мере, дорожный мастер — основное производственное звено по содержанию автодорог в безопасном состоянии — остается с единственным инструментом — полустертой лопатой, а в зимний период — даже без песочной подсыпки для подъемов и спусков на дороге.
Известно, что из-за скользкого дорожного покрытия происходит чуть ли не половина всех ДТП, причем как в зимний, так и в летний периоды (сцепные качества летом снижаются за счет "потения" асфальтобетона).
Существующими нормативными требованиями (Госстандарт 3587-97) скользкость покрытия автодорог характеризуется величиной коэффициента сцепления, минимальные значения которого для влажной поверхности установлены в пределах от 0,30 (легкие условия движения) до 0,45 в зонах опасного движения — спуски, подъемы, перекрестки на одном уровне дорог и т.п. Причем в зимних условиях сроки ликвидации скользких участков на автодорогах I и V категорий установлены от 4 до 15 час. соответственно.
При ДТП, произошедшем по причине скользкости покрытия, водители (участники аварии) имеют право требовать выполнения инструментальной (по прибору) оценки фактической величины скользкости дорожного покрытия в месте ДТП для последующего судебного разбирательства, поскольку при составлении протокола о ДТП и акта о дорожных условиях, значение коэффициента сцепления обычно проставляется "на глазок" сотрудниками ГАИ и "Укравтодора", что позволяет в последующих инстанциях трактовать, что ДТП произошло по причине того, что "… водитель не справился с управлением автомобиля".
Такая словесная эквилибристика, не доказуемая судебно-юридическими определениями, позволяет "Укравтодору" сваливать свою вину за многие ДТП на водителей, которые не в состоянии доказать фактическую скользкость дороги на месте ДТП в случае несоответствия нормативам.
Величина и распределение общего веса автопоезда на каждое колесо определяет разную величину коэффициента сцепления каждого колеса с покрытием дороги (чем больше вес, тем больше коэф. и наоборот). Неравномерное распределение груза по сторонам платформы автопоезда приводит к заносу при торможениях (в сторону большей загруженности) и к "вилянию" — зигзагообразному движению по занимаемой полосе движения.
Это увеличивает опасность как встречного, так и попутных разъездов.
Определение на весовом комплексе реальной развесовки общего груза по сторонам и колесам автопоезда (а не только по осям) даст водителю неоценимую дополнительную информацию о методах и приемах безопасного вождения автопоезда при данном весе и в конкретных дорожных условиях, что в целом будем служить повышению безопасности для всех участников дорожного движения.
Для автопоездов с мощными тягачами, двигающихся с высокими скоростями (не уступая легковым автомобилям), опрокидывание (даже на прямых участках американских хайвеев и немецких автобанов) стало в последнее время настоящим бедствием. В связи с этим ведущие в области безопасности автодорожного движения фирмы США и Германии начали устанавливать в кабинах автотягачей компьютеры, на экранах которых высвечиваются рекомендации по безопасному режиму вождения, а при злостном невыполнении водителем этих рекомендаций компьютер "принимает решения" по режиму движения самостоятельно, вплоть до полной остановки.
При организации весового контроля автопоездов "Укравтодором" ставилась цель защитить существующие сети автодорог Украины от разрушения колесами многотонных камионов, хлынувших с европейских автобанов (допускающих нагрузки на оси в 12 — 15 т, причем безразлично — сколько на какое колесо, ведь покрытие там — бетонное, толщиной в 30 — 50 см) на "автошляхи" из местных материалов, скупо политых отходами нефтеперегонных заводов и выдерживающих только в зимние месяцы проектную нагрузку в 6 т на ось.
Технология и оснащение весовых пунктов не позволяет выполнять взвешивание автопоезда по каждому колесу для определения величины удельного давления в пятне контакта колеса и покрытия дороги — основной разрушающей силы, действие которой распространяется в полотне автодороги на глубину 1,3 — 1,6 м, т. е. ниже уровня промерзания грунта.
Известно, что определение только осевого веса автопоездов (а не веса на каждую автошину в его составе) ни в коей мере не может служить целям определения реальной величины разрушающих автодороги Украины сил, исходящих от колес многотонных автопоездов межгосударственного следования. Поэтому сеть весовых комплексов на автодорогах и погранпереходах не в состоянии выполнять свое предназначение и создана корпорацией "Укравтодор" исключительно в бутафорских целях, а может быть, для прикрытия своей некомпетентности в деле предупреждения ускоренного разрушения существующей сети автодорог в условиях рыночного функционирования производительных сил и межгосударственных транспортных связей Украины.
Справедливость вышеизложенного подтверждается тем, что за последние 3 — 5 лет даже на магистральных автодорогах возникло явление "колейности" (продавливание колесами большегрузного автотранспорта не только дорожной одежды, но и земляного полотна практически на всю его проектную глубину), а сохранившиеся в некоторых городах улицы с булыжным или гранитно-шашечным покрытием превратились в "стиральные доски".
Устранение этих повреждений, провоцирующих массовые ДТП и гибель в них тысяч людей, возможно только путем капитального ремонта практически всей дорожно-уличной инфраструктуры государства.
Сложившаяся ситуация ускоренного разрушения автодорог и рост численности и тяжести ДТП была спрогнозирована нами. Мы предупреждали об этом в профессиональной печати и сборниках трудов Транспортной Академии Украины, предлагали технические средства для ослабления или устранения негативных последствий массовой автомобилизации населения и использования большегрузных автопоездов в условиях примитивной инфрастуктуры транспортного комплекса.
В частности, корпорации "Укравтодор" еще в 1995 — 1996 годах предлагалось использовать опытные образцы приборов для оценки сцепных качеств дорожных покрытий (авторское свидетельство №1730327 — портативный вариант) и специальный стенд для определения удельной нагрузки в пятне контакта колеса и покрытия дороги в зависимости от веса на колесо и внутреннего давления воздуха (патент №2042936).
Однако, несмотря на положительные отзывы ведущих по вопросам БДД организаций: ГосавтотрансНИИпроекта Минтранса и НИЦ БД ГАИ МВД Украины, на готовность Минпромполитики и Госстандарта организовать выпуск и сертификацию оборудования, корпорация "Укравтодор" своими письмами — ответами на наши предложения и официальные отзывы продолжает "охмурять" правительство, что, мол, на подведомственных ей автодорогах все идет "по плану" и никаких неудобств автотранспортники не испытывают. А если ДТП и "случаются", то "по вине водителя, который не справился", а с дорожных служб "взятки гладки", в том числе и за фиктивные "перегрузы" на весовых комплексах, приносящие "Укравтодору" весомые "дивиденды" в наличных гривнях!
Все это в очередной раз позволяет утверждать, что, кроме реальных "дивидендов" для обслуживающего персонала и охотно ему содействующих сотрудников ГАИ, весовые комплексы "Укравтодора" выполнять функции защиты автодорожной сети Украины от ускоренного разрушения НЕ В СОСТОЯНИИ. Более того, их дальнейшее функционирование в нынешнем "качестве" только маскирует действительные причины разрушения автодорог — осевой вес автопоездов вроде бы и контролируется. На самом деле для сохранности автодорог такой контроль — не более чем фиктивная подмена технической сути.
Отсутствие в Государственном стандарте Украины 3587-97 "Вимоги до експлуатаційного стану доріг, вулиць та ж. д. переїздів" нормативов допустимой величины осевых нагрузок автопоездов для уже построенных автодорог ставит вне правового поля изложение п.2 дополнений к ПДД в Постановлении Кабмина Украины №30 от 18.01.2001 г. "Правила проїзду великовагових транспортних засобів автодорогами" в части допустимых нагрузок на одиночную ось —10 т, сдвоенную — 16 т, строенную — 22 т, поскольку в ссылках п.2 (стр. 6) Госстандарта 3587-97 узаконено действие СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги", где п.4.2. предусматривает допустимую нагрузку в 10 т на наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля, причем только для расчетов несущей прочности дорожных покрытий и земляного полотна автодорог.
Таким образом, функционирование весовых комплексов не имеет нормативной базы для взвешивания автопоездов и, по нашему мнению, является своекорыстным измышлением корпорации "Укравтодор", что дает основание грузоперевозчикам всех форм собственности оспаривать законность штрафов "за перегруз" в судебном порядке, лишая "законного права" требования сотрудников ГАИ принудительного прохождения весового контроля путем изъятия проездных документов и др., которое служит как содействие "комплексам доения" автомобилистов.
Обоснованность такого вывода подтверждается содержанием опубликованного в "Автопрофи" №17-18/2001 г. "Соглашения о массах и габаритах ТС при автоперевозках по автодорогам СНГ", устанавливающего критические осевые нагрузки в зависимости от числа осей автопоездов, количества шин на ведущих или неведущих осях, расстояния между осями в метрах, а также конструкций подвесок как тягачей, так и прицепов, т.е. основных функциональных элементов, взаимодействующих с дорожным покрытием и оказывающих влияние на темпы его износа или разрушения.
Присоединяясь к выводу автора статьи "Проблемы весовых — проблемы общие" по поводу того, "… что "Укравтодору" никогда не удастся решить проблемы весовых комплексов, если их работа будет пущена на самотек…", считаем необходимым дополнить его следующим: "… если решать не проблему, а заниматься "окозамилюванням" и имитацией, демонстрируя правительству свою "бурную" деятельность".
Мы утверждаем, что функционирование весовых комплексов в их нынешнем виде приносит вред автодорогам Украины и требует коренной реорганизации на современной технической и организационной основе. Как специалисты в этой области знаний и практического опыта по изготовлению и использованию опытных образцов технологического оборудования и проектирования автовесовых комплексов обязуемся всемерно этому содействовать, безвозмездно передав в надежные руки авторские права на патенты и авторские свидетельства наших изобретений.
Авторы: Ю.С. РАХУБОВСКИЙ, кандидат технических наук;
Ю.А. ЛАКАТОШ, действительный член АсМАП,
директор СП-ЧСАД "Львовавтотранс"
|
Вход
FAQ
Поиск
