Многа букафф ...
"Азовское озеро". Керченский мост закрывает украинское ПриазовьеЦитата:
Вопреки многократным протестам Киева, в территориальных водах Украины в Керченском проливе продолжают строить мост.
Работа идет круглосуточно: ударными темпами и стахановскими методами днем и ночью вбиваются сваи, устанавливаются арки, свариваются крепежные детали… Все делается для того, чтобы по мосту длиной в 19 км уже 18 декабря 2018 г. поехали автомобили, а в декабре 2019 г. пошли первые железнодорожные составы.
Для Кремля Керченский мост нечто большее, чем еще одно гигантское строительство, которое, к восторгу россиян, можно увидеть из космоса. Как и "энергетический мост", ранее проложенный по дну пролива, транспортное сооружение соединит материковую Россию и оккупированный ею Крымский полуостров, который после перекрытия Украиной авиа- и железнодорожного сообщения и впрямь стал "островом": паромная переправа не справляется с нагрузками, а в непогоду ожидание парома затягивается на дни.
Россияне надеются, что благодаря "детищу" Путина и Ротенберга исчезнут многокилометровые очереди на паром, и жаждущим попасть на крымские курорты станет легче добираться с Таманского полуострова на Крымский. Крымчане верят, что благодаря мосту цены на продукты и промышленные товары, возросшие после аннексии Крыма, упадут, а качество поставляемой из РФ продукции улучшится.
Для Москвы же значимость моста не ограничивается лишь этими двумя соображениями. С точки зрения Кремля автомобильная трасса "Таврида" и железная дорога имеют, прежде всего, военное значение: они должны стать той артерией, по которой российские подразделения, расположенные в Крыму, будут бесперебойно получать с материка боеприпасы, горючее, технику, доставлять личный состав.
Керченский мост является не только важным элементом в российской военной стратегии, но и занимает одно из ключевых положений в политике Москвы в отношении Украины.
Недавний временный запрет на прохождение по Керченскому проливу кораблей, обосновывающийся необходимостью монтажа арок моста над судоходной частью Керчь-Еникальского канала, пришелся на период, когда из украинских портов Азовского моря — бердянского и мариупольского — традиционно вывозят агропродукцию. Временный запрет серьезно ударил по прибылям этих портов: зернотрейдерам пришлось отправлять продукцию по железной дороге в черноморские порты — Одессу, Херсон, Николаев.
Кроме того, согласно проекту, высота Керченского моста в месте прохождения судов должна составлять 35 м. Ради "безопасного прохождения" под арками моста 24 мая с.г. россияне установили новые габаритные требования для проходящих судов: длина — 160 м, ширина — 31, осадка — 8, а надводная часть — 33 м. Новые правила вполне допустимы для судов, направляющихся в российские порты, и неприемлемы для кораблей, идущих в бердянский или мариупольский порты.
Дело в том, что российские порты Азовского моря преимущественно мелководны, глубина подходных каналов и у причалов не превышает 5 м. Исключением является только морской порт "Кавказ", находящийся южнее Крымского моста, где глубины достигают 20 м. А вот украинские порты — Мариуполь и Бердянск — более глубоководны по сравнению с российскими портами Азовского моря.
В среднем габариты судов, направлявшихся до недавнего времени в Бердянск и Мариуполь, составляли: длина — 175 м, ширина — 27, осадка — 8 м. Также в Мариуполь часто заходили суда типа Panamax с габаритами: длина — 225 м, ширина — 32,5 м, максимальная осадка — 14 м, высота от киля до клотика — 47,5 метров.
По данным Министерства инфраструктуры Украины, соблюдение новых правил значительно ухудшит состояние зерновой логистики украинского Приазовья, поскольку, во-первых, значительно уменьшит количество судов, заходящих в порты Мариуполь и Бердянск. Во-вторых, приведет к существенному удорожанию фрахта морских судов, соответствующих новым требованиям пропуска через Керченский пролив. Ограничение по габаритам не только повлияет на стоимость агропродукции, но и приведет к значительному уменьшению загрузки зерновых терминалов и портов Бердянск и Мариуполь.
Кроме того, в Мининфраструктуре говорят об угрозе прекращения перевалки известняка и угля, а грузопереработка экспортной металлопродукции и чугуна на таких направлениях, как Азия, Америка, Ближний Восток будет полностью переориентирована на порты Черного моря. В дальнейшем это повлечет падение, примерно на 30%, грузопотока портов Азовского моря. По прогнозам экспертов Мининфраструктуры, строительство и введение в эксплуатацию Керченского моста приведет также к снижению рентабельности предприятий металлургической промышленности Приазовья.
В Киеве, подсчитывая убытки торговых портов украинского Приазовья, делают пессимистические прогнозы. По оценкам Мининфраструктуры, уже во втором полугодии сумма потенциально недополученной прибыли Мариупольского порта составит чуть более 5 млн долл. В частности, от перевалки известняка — 1 млн, угля — 0,6 млн, металлопродукции и чугуна — 3,35 млн долл.
Замминистра инфраструктуры Виктор Довгань, оценивая ситуацию, говорит, что порты Мариуполя и Бердянска будут на некоторое время заблокированы: "И это очень страшно для региона, для Мариуполя". В свою очередь, замминистра по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Георгий Тука, комментируя перекрытие Керченского пролива при строительстве моста в Крым, даже назвал действия России обречением Украины "на определенного рода изоляцию морским путем".
Но будем честны: Украина сама сделала шаг к изоляции собственных портов на Азовском море, когда в июне 2014 г. правительство своим постановлением закрыло Керченский морской порт, захваченный россиянами. А именно этот порт обслуживал Керчь-Еникальский канал и предоставлял лоцманов для его прохождения. По данным Минифраструктуры, корабли государственной формы собственности под украинским флагом фактически не проходят по Керченскому проливу и потому не оплачивают сборы Керченскому порту.
Закрытие Керченского порта является одной из причин, по которой нашей стране затруднительно переправить земснаряд "Меотида" из Черного в Азовское море для проведения дноуглубительных работ в азовских портах Украины. По словам же замминистра инфраструктуры Юрия Лавренюка, "уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств".
Что же касается судов под иностранными флагами, то, по неофициальной информации, те платят канальный сбор россиянам. Это, кстати, нарушение украинского законодательства. Очевидно, что решение 2014 г. — необходимое и оправданное. Однако ради развития украинских портов Приазовья украинскому правительству необходимо внести некоторые коррективы в постановление по закрытию Керченского порта. Иначе мы играем на руку Кремлю.
Цель России, ограничивающей судоходство кораблей, — не изоляция украинских портов Азовского моря. Создание условий по снижению грузопотоков в Мариупольском и Бердянском портах — лишь одно из средств реализации российской стратегии по дестабилизации ситуации в украинском Приазовье через медленное "удушение" экономики региона и ухудшение социальной ситуации. Ведь снижение нагрузки на порты увеличит число безработных и приведет к росту социальной напряженности, а падение грузооборотов портов Бердянска и Мариуполя уменьшит поступления в местные бюджеты.
В Мариуполе же и без Керченского моста достаточно сложная ситуация. Замерить уровень поддержки центральной власти трудно. Но среди местного населения хватает сторонников "ДНР" и "ЛНР". А то, что город находится вблизи от линии фронта, негативно влияет на уровень инвестиций и на работу находящихся в нем крупных предприятий — Мариупольского металлургического комбината, "Азовстали", "Азовмаша" и др. Так, в апреле 2015 г. корпорация "Рошен" закрыла в Мариуполе свою фабрику. В Киеве распространено мнение: город обречен из-за близости фронта.
Наконец, строительство моста отрицательно влияет на окружающую среду азовско-черноморской акватории. ZN.UA ранее уже писало о том, что из-за бурения и забивания свай гибнут дельфины, подвергающиеся гидроакустическому удару; что при строительстве Керченского моста поднимается ил, являющийся в той части моря наиболее загрязненным, из-за чего гибнет рыба; о том, что вымывание песка негативно влияет на количество мальков рыбы, и т.д. и т.п. (Уменьшение же популяции рыбы негативно влияет на рыболовную отрасль региона, что также способствует росту социальной напряженности.)
По оценкам Института водных проблем и мелиорации Национальной академии аграрных наук Украины, строительство Керченского моста приведет к региональной экологической катастрофе. Во-первых, наносится вред экосистеме Азовского моря: увеличивается риск превращения его в "Азовское озеро", уменьшается соленость воды в море, снижается водообмен и увеличивается интенсивность "цветения" воды.
Во-вторых, строительство Керченского моста ведет к нарушению в проливе гидрологического режима, размыву береговой линии и заиливанию дна моря. В-третьих, происходит уменьшение развития колонии медуз в южной части моря, а также рыбных запасов. В частности, Институт водных проблем и мелиорации отмечает, что в результате строительных и дноуглубительных работ наблюдается значительное уменьшение популяции камбалы-калкана.
Примечательно, что прокуратура АРК в мае уже открыла уголовное производство по факту нарушения правил экологической безопасности при строительстве моста через Керченский пролив между территорией России и оккупированным полуостровом Крым. "В нарушение требований Водного кодекса Украины и норм международного права, строится объект, который вызывает серьезную опасность для экологии Черного и Азовского морей: загрязнение, нарушение естественного воспроизводства водных биоресурсов и их уничтожения", — отмечалось в обнародованном тогда же заявлении пресс-службы прокуратуры автономной республики.
В общем, для Украины появление Керченского моста — новые проблемы. Экономические, социальные, экологические… Для нашей страны единственный плюс в строительстве моста через Керченский пролив, пожалуй, заключается лишь в том, что с его появлением для Кремля уменьшается необходимость в сухопутном коридоре, связывающим Крым с Россией.
Но что собирается делать Киев в связи со строительством транспортного перехода через Керченский пролив? Почему до сих пор стоят опоры моста? Неужто в Киеве надеются, что мост стоимостью почти в 4 млрд долл. повторит судьбу своего предшественника, построенного СССР в годы Второй мировой войны и просуществовавшего всего лишь 107 дней?
Дело в том, что Керченский пролив — место для строительства опасное. Там сложное геологическое строение дна, высокая сейсмическая активность, а также непростые погодные условия — нестабильная роза ветров и каверзные морские течения. В этом районе нередко бывает штормовая погода, а лед часто разрушает все на своем пути. Именно ледяные штормы вместе с ледовыми глыбами разрушили первый Керченский мост.
Пока неизвестно, какие технологии используют россияне при строительстве Керченского моста. Но многие эксперты делают пессимистические прогнозы. По мнению кандидата геолого-минералогических наук, сотрудника Института водных проблем РАН Юрия Медовара, строительство нынешнего Керченского моста — ошибка, и сам мост простоит недолго, поскольку его строят на полых карстовых породах, и рано или поздно опоры уйдут под землю.
Однако полагаться только на стихию не стоит. Киев должен добиваться прекращения строительства Керченского моста. Вариантов действий у украинской власти немного. Первый — взорвать мост. Но подобный сценарий выглядит фантастическим. Маловероятно, что нынешняя украинская власть решится действовать так, как в июне 1981 г. израильская: в ходе операции "Опера" израильские ВВС уничтожили ядерный реактор "Осирак" на территории Ирака.
Второй вариант более реалистичный: через международные судебные инстанции добиваться восстановления Украиной своих прав как прибрежного государства в Керченском проливе и Черном море и получить от России компенсацию. Дело в том, что Киев, и далее признающий азово-керченскую акваторию внутренними водами Украины и России, еще в 2014 г. вышел из украино-российского соглашения о строительстве Керченского моста. Но это не остановило Москву, начавшую сооружение моста в украинских территориальных водах.
Односторонние действия России по строительству Керченского моста нарушают международное право и суверенные права и юрисдикцию Украины над внутренними водами, территориальным морем, исключительной экономической зоной и континентальным шельфом в Черном и Азовском морях. Поэтому Керченский мост стал одной из претензий в рамках иска, поданного Киевом против Москвы на основании Конвенции ООН по морскому праву от 1982 г.
В феврале Украина должна будет подать на рассмотрение пяти судей арбитража меморандум. "Керченский мост будет одним из самых сложных элементов в суде, учитывая непростую историю переговоров между Украиной и Россией о его строительстве за последние полтора десятка лет и достигнутые Киевом и Москвой соответствующие договоренности", — отметила в комментарии ZN.UA замминистра иностранных дел по вопросам евроинтеграции Елена Зеркаль.
В случае, если арбитражный трибунал вынесет вердикт в пользу Киева, наша страна будет наделена инструментами, позволяющими ей восстановить свои права как прибрежного государства и требовать от России соответствующей компенсации. Вероятность того, что Москва будет выполнять решение суда, невелика. Но инструментов, чтобы добиться реализации решения международного суда, вполне достаточно.
Автор
Владимир Кравченко, ZN.UA
Вход
FAQ
Поиск
